Làm hầm hay thêm cầu qua sông Hồng
Quan điểm của ông về ý tưởng xây dựng hầm đường bộ qua sông Hồng (đoạn từ phố Trần Hưng Đạo kết nối với khu vực Long Biên bên kia sông)?Ngay từ những năm 2000 - 2001, GS Lâm Quang Cường (nguyên giảng viên trường ĐH Xây dựng) là người đầu tiên đưa ra ý tưởng về việc cần thiết xây dựng hầm đường bộ xuyên qua sông Hồng nhưng hồi đó dư luận vẫn coi phương án này là xa vời. Bởi năm 1998, theo điều chỉnh QHC Hà Nội đã dự kiến xây dựng 6-7 cầu qua sông Hồng nên số lượng cầu này (khi hoàn thành) đã có thể giải quyết cơ bản những khó khăn về giao thông 2 bên bờ sông Hồng.
Tại thời điểm này, ý tưởng xây dựng thêm cầu (hầm đường bộ) đầu tiên thuộc về quy hoạch không gian vật thể, không gian từ 15-20 năm. Đối với hạ tầng, đặc biệt là khung giao thông, quy hoạch phải nhìn nhận với tầm nhìn ít nhất 30-50 năm (chứ không hạn chế về thời gian hạn hẹp như quy hoạch không gian).
Đơn cử, cầu Long Biên đã tồn tại cả trăm năm nay nhưng vẫn được coi là có vị trí đắc địa. Hay như cầu Thăng Long, có một thời gian không ai đi cầu Thăng Long khi cầu Chương Dương phát huy tác dụng. Chỉ đến khi cảng hàng không Nội Bài xuất hiện, tạo thành hành lang kinh tế Côn Minh - Hà Nội thì cầu Thăng Long lập tức trở nên rất quan trọng. Nếu trước đây chúng ta xây dựng cầu Thượng Cát thì nó sẽ đóng vai trò tác dụng hơn hẳn so với một vài cầu vừa xây dựng hiện nay như cầu Thanh Trì.
Việc xây dựng hầm hoặc cầu (đều là công cụ kết nối 2 bên bờ bắc và nam sông Hồng) là rất cần thiết nếu xét theo QHC Thủ đô đã được nghiên cứu cũng như ý tưởng xây dựng Hà Nội theo hướng TP hai bên sông.
Hiện chúng ta đang cân nhắc giữa việc đầu tư xây dựng cầu hay hầm đường bộ qua sông Hồng. Theo ông, giải pháp nào là tối ưu?
- Xuất phát từ ý tưởng phát triển Hà Nội trở thành một TP hai bên sông Hồng, việc đầu tư xây dựng thêm cầu hay hầm đường bộ như UBND TP Hà Nội đang bàn thảo là điều rất quan trọng. 2 phương án này đều có những ưu nhược điểm riêng.
Nếu là cầu, chúng ta cần xem xét lại khoảng cách giữa 6 cầu hiện nay bắc qua sông Hồng. Cầu Thanh Trì, Long Biên, Chương Dương, Vĩnh Tuy, Tứ Liên đều cách nhau một khoảng khá dày và bất hợp lý. Giờ lại thêm một cầu nữa giữa cầu Chương Dương và Vĩnh Tuy sẽ càng làm tăng mật độ cầu dễ dẫn tới ùn tắc giao thông (nếu đặt một đầu cầu tại đường Trần Hưng Đạo).
Không chỉ vậy, như ở các nước khác, khi xây dựng cầu đã tính rất chặt chẽ mạng lưới liên kết hạ tầng giao thông nên tạo thành hệ thống liên hoàn gắn kết. Còn tại nước ta thì ngược lại. Cầu xây xong mà đường lại chưa mở xong gây ách tắc, thậm chí cầu xong mà đường vẫn chưa xong, vẫn loay hoay công tác giải tỏa đền bù hạ tầng kết nối với cầu. Ví dụ điển hình là đường vành đai 2 trước đây chỉ là đường trên mặt đất, rộng 50m mà sau đó lại phải tính ngay tới việc xây dựng đường trên cao thì mới giải quyết được ách tắc đường vành đai 2. Hay nói cách khác, quy hoạch của chúng ta vẫn đi theo hướng xử lý phần ngọn mang tính “chữa cháy” và tầm nhìn, dự báo còn hạn chế.
- Không hẳn là như vậy. Việc xây dựng hầm Thủ Thiêm thành công đã tạo tiền đề kinh nghiệm cho công tác xây hầm đường bộ. Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng hầm có độ an toàn hơn cầu vì cầu chịu nhiều rủi ro hơn khi bắc qua sông.
Minh họa cho ý kiến này chính là đường hầm xuyên biển Manche nối Pháp với Anh trước khi xây dựng thì rất nhiều người lo ngại về sự an toàn, nhưng đến khi đi vào hoạt động thì hiệu quả của đường hầm này đã chứng minh sự vượt trội chưa từng có trong lịch sử.
Trong QHC thủ đô, chúng ta đã đặt ra việc xây dựng hầm đường bộ nối từ Trần Hưng Đạo sang Long Biên nhưng cần tính kỹ việc kết nối 2 đầu hầm. Việc kết nối bên Long Biên vẫn cần xem xét bởi đường kết nối, đường lên của hầm chưa thực sự tốt. Nếu không đảm bảo đồng bộ việc kết nối thì chúng ta lại phải giải quyết ngay chính hậu quả của quyết định xây dựng hầm. Để thực hiện thành công ý tưởng hầm đường bộ thì rất cần sự đột phá và chọn lựa thời điểm phù hợp với nhu cầu đòi hỏi từ thực tế.
Xin cảm ơn ông!
| Nếu thi công xây dựng hầm, chắc chắn sẽ phải khoan vào 2 bên đê bờ bắc và bờ nam sông Hồng. Như vậy, việc tác động trực tiếp vào đê là có liên quan tới Pháp lệnh đê điều, thậm chí là bị ngăn cấm do phải đảm bảo sự an toàn bền vững cho 2 con đê đã bồi đắp hàng ngàn năm nay. Đến lúc đó, rõ ràng các cơ quan quản lý Nhà nước, các nhà hoạch định pháp lý cần bàn thảo, cân nhắc tính tới việc sửa đổi Luật Đê điều để đảm bảo lợi ích chung. Nếu chứng minh việc cần thiết phải làm thì phải nghĩ tới việc sửa đổi một số điểm liên quan trong Luật Đê điều. |
(Theo baoxaydung)
- 120
- By Admin
- 20/04/2011
- 17
